Mengulas Lebih Jauh Tentang Lokomotif 2-8-4

Mengulas Lebih Jauh Tentang Lokomotif 2-8-4 – Di bawah notasi Whyte , 2-8-4 adalah lokomotif uap yang memiliki dua roda depan tanpa tenaga , diikuti oleh delapan roda penggerak yang dikopel dan bertenaga , dan empat roda belakang .

Mengulas Lebih Jauh Tentang Lokomotif 2-8-4

machinist-materials – Jenis lokomotif ini paling sering disebut sebagai Berkshire , meskipun Kereta Api Chesapeake dan Ohio menggunakan nama Kanawha untuk 2-8-4 mereka. Di Eropa, pengaturan roda ini banyak terlihat di lokomotif ekspres penumpang arus utama dan, di negara-negara tertentu, di lokomotif tangki .

Baca Juga : Mengulas Sejarah Dari Lokomotif 0-4-0

Ikhtisar

Di Amerika Serikat, susunan roda 2-8-4 merupakan pengembangan lebih lanjut dari 2-8-2 Mikado yang sangat sukses. Hal ini dihasilkan dari kebutuhan akan lokomotif kargo dengan kapasitas pemanasan uap yang lebih besar. Untuk menghasilkan lebih banyak uap, solusinya adalah dengan meningkatkan ukuran kotak api lokomotif , meskipun pengaturan roda 2-8-2, dengan truk trailing gandar tunggal, membatasi peningkatan pemuatan gandar yang diizinkan dari kotak api yang lebih besar. Solusi paling praktis adalah dengan menambahkan gandar trailing kedua untuk menyebarkan peningkatan bobot kotak api yang lebih besar.

2-8-4 Amerika pertama dibangun untuk Boston dan Albany Railroad pada tahun 1925 oleh Lima Locomotive Works . Rute rel kereta api melintasi pegunungan Berkshire merupakan ujian besar bagi lokomotif baru dan, sebagai hasilnya, nama Berkshire diadopsi untuk jenis lokomotif tersebut.

Di Eropa, lokomotif tender 2-8-4 dirancang terutama untuk kereta ekspres penumpang, tetapi mereka juga mengangkut kargo ekspres jarak jauh untuk meningkatkan pemanfaatan. Lokomotif tangki 2-8-4 Eropa adalah transisi logis dari jenis lokomotif 2-8-2T, memungkinkan kotak api yang lebih besar dan bunker batubara yang lebih besar. Mereka terutama digunakan untuk layanan pinggiran kota yang sibuk di daerah pinggiran kota yang padat penduduk di kota-kota besar, tetapi jarang juga untuk daerah pedesaan yang jarang penduduknya atau jalur jarak jauh.

Penggunaan

Australia

Kelas K Australia Barat adalah kelas lokomotif uap 2-8-4T dari Western Australian Government Railways (WAGR). Antara tahun 1893 dan 1898, WAGR menerima pengiriman 24 lokomotif ini dari Neilson and Company . Mereka memasuki layanan di Kereta Api Timur antara Midland Junction dan Northam . Pada tahun 1900, selama Perang Boer Kedua, Imperial Military Railways mengalami kekurangan lokomotif dan enam lokomotif kelas K baru yang ditujukan untuk WAGR dialihkan ke Afrika Selatan, di mana mereka dikenal sebagai Western Australians.

South Australian Railways juga mengoperasikan 2-8-4 . Konstruksi armada dimulai pada tahun 1930 dan pada akhir tahun 1943, tujuh belas lokomotif beroperasi dengan sistem pengukur 5 ft 3 in ( 1.600 mm ). Desain lokomotif ini didasarkan pada praktik Amerika. Setelah mereka ditarik dari layanan pada tahun 1958, mereka semua dihapus.

Austria

Lokomotif penumpang ekspres ekspansi sederhana dua silinder Kelas 214 1′’D2′ (2-8-4) yang berat dikembangkan di Austria pada tahun 1927. Lokomotif ini dirancang oleh para insinyur Floridsdorf Werke dan merupakan lokomotif uap Austria terbesar dan paling tipe Berkshire yang kuat untuk dijalankan di Eropa. Dirancang untuk layanan kereta api ekspres West Railway , mereka akan digunakan untuk mengangkut kereta ekspres seberat 580 ton dari Wien Westbahnhof di Wina sejauh 317 kilometer (197 mil) ke Salzburg . Jalur utama ini memiliki tiga tepian sepanjang sekitar 11,3 kilometer (7 mil) dengan gradien antara 1 dalam 91 dan 1 dalam 125.

Dua prototipe dibangun, versi dua silinder dan tiga silinder. Saat diuji, versi dua silinder terbukti lebih unggul dari versi tiga silinder Kelas 114 , dan akhirnya dua belas lokomotif Kelas 214 dua silinder dibangun. Pada tahun 1936, No. 214,13 mencapai kecepatan 156 kilometer per jam (97 mil per jam), kecepatan tertinggi yang pernah dicapai oleh lokomotif uap Austria. Batas kecepatan reguler adalah 120 kilometer per jam (75 mil per jam). Sejak tahun 1938, Deutsche Reichsbahn (DRB) menetapkan lokomotif kelas 12.0. Pada pertengahan 1939, mereka mengangkut 600 ton kereta ekspres dari Wina melalui Wienerwald dengan kecepatan 65 kilometer per jam (40 mil per jam), mencapai 120 kilometer per jam (75 mil per jam) di atas bentangan permukaan.

Pada tahun 1945, tujuh lokomotif ini diambil alih oleh Administrasi Militer Soviet ketika mereka menduduki Zona Rusia di Austria . Lokomotif ini diberi tanda ” T ” (Trofya) sebelum nomor larinya dan diberi tanda “CCCP”. Rusia tidak memindahkan lokomotif ini keluar dari Austria dan, ketika mereka menarik pasukan pendudukan mereka pada bulan September 1955, lokomotif tersebut dikembalikan ke Kereta Api Federal Austria (ÖBB). Ketika jalur utama barat Wina dialiri listrik, semua lokomotif BB 1’D2′ dihentikan layanannya dan dihapuskan. Pada tanggal 15 Februari 1962, lokomotif No. 12.10, yang dibangun oleh Floridsdorf pada tahun 1936, dilestarikan sebagai lokomotif museum di Eisenbahnmuseum Strasshof.

Brasil

Beyer Peacock mengirimkan empat lokomotif 2-8-4T ke Minas & Rio Railway (ukuran 1000mm) pada tahun 1890, dan satu lagi pada tahun 1894. Konsorsium penjualan milik negara Prancis Groupement d´Exportation de Locomotives en Sud-Amérique (GELSA) mengirimkan 66 lokomotif ekspansi sederhana 2-8-4 dua silinder ultra-modern untuk 1.000 mm ( 3 ft 3+3 8 in) meter gauge Kereta Api Brasil pada tahun 1951 dan 1952. Mereka dibangun olehSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderdariLe Creusot) danCompagnie de Fives-Lille. Semuanya dikirim ke Brasil pada akhir tahun 1952.

Dirancang di bawah arahan insinyur André Chapelon , kelas ini menunjukkan bahwa lokomotif uap yang besar dan kuat dapat berjalan secara umum di atas rel ringan dengan berat 22 kilogram per meter (44 pon per yard) dengan batas kecepatan rendah. Beban gandar maksimumnya telah dikurangi menjadi 10 ton, semuanya dilengkapi dengan sistem pembuangan ganda Kylchap dan truk terdepan dan belakangnya memiliki kotak gandar Athermos. Tiga jenis tender dapat digabungkan dengannya, satu berat dan dua ringan, untuk pekerjaan di area yang berbeda.

Bulgaria

Sebagai bagian dari program modernisasi dan standarisasi mereka, Bulgarian State Railways (BDZ) memesan dua puluh lokomotif superheated tiga silinder 2-8-4T (1’D2′-h3) dari Krupp pada tahun 1941. Gangguan industri pada Perang Dunia Kedua, namun, pembuat lokomotif Jerman kelebihan beban dengan permintaan produksi dalam negeri dan Krupp hanya mampu memproduksi sepuluh lokomotif tangki BDZ Kelas 36 baru ini pada tahun 1943, dengan nomor pekerjaan 2272 hingga 2281.

Lokomotif Kelas 36 baru seberat 109,9 ton dimaksudkan untuk menggantikan lokomotif lama 2-8-0 (1D-h2) pada layanan kereta api penumpang lokal. Pemuatan gandar dijaga di bawah 16 ton dan kapasitas batu bara dan airnya yang besar membuat kelas baru ini cocok untuk rentang tugas yang lebih luas, jika diperlukan. Deflektor asap kecil dipasang di bagian atas kotak asap.

Ketika lokomotif baru tiba di Bulgaria pada tahun 1943, lokomotif tersebut dialokasikan ke depot Sofia . Antara tahun 1953 dan 1957, lima lokomotif dipindahkan ke depot Plovdiv untuk melayani jalur Plovdiv- Svilengrad . Selain layanan kereta penumpang lokal, tugas di sana juga termasuk kereta ekspres internasional ke dan dari Turki . Pada tahun 1961, lima lokomotif yang tersisa dipindahkan dari Sofia ke depot Varna . Mereka tetap menjalankan tugas kereta penumpang lokal ini hingga tahun 1970-an, ketika mereka digulingkan oleh lokomotif diesel dan set kereta diesel. Beberapa dilestarikan.

Kanada

Kereta Api Toronto, Hamilton dan Buffalo (TH&B) adalah satu-satunya Kereta Api Kanada yang mengoperasikan 2-8-4 Berkshires. Hanya dua lokomotif yang dipesan dari Montreal Locomotive Works (MLW) pada tahun 1927, nomor pekerjaan 67573 dan 67574. Mereka adalah lokomotif uap baru terakhir yang dipesan oleh TH&B dan diberi nomor jalan 201 dan 202. Mereka dilengkapi dengan air umpan Coffin pemanas dan stoker dupleks, dan memiliki berat pesanan kerja 128 ton.

Setelah dilengkapi dengan Automatic Train Control (ATC) pada tahun 1929, mereka adalah satu-satunya lokomotif barang TH&B yang diizinkan berjalan di jalur New York Central , di jalur Welland – Buffalo . Karena dieselisasi, keduanya ditarik dari layanan pada bulan Juni 1953. Kedua lokomotif 201 dan 202 dibatalkan pada akhir tahun 1953.

Cekoslowakia

Lokomotif tangki

Kereta Api Negara Cekoslowakia (CSD) adalah salah satu pengguna lokomotif tank terbesar di Eropa. Jaringan kereta api yang padat di Bohemia dan Moravia menyediakan lingkungan yang ideal untuk pekerjaan kereta penumpang jarak pendek lokal yang ditenagai oleh berbagai kelas lokomotif tank. Pada tanggal 31 Desember 1937, CSD memiliki tidak kurang dari 1.250 lokomotif tank, 385 di antaranya adalah lokomotif tank berpasangan.

Lokomotif tangki 1’D2’t-h2 (2-8-4) Cekoslowakia pertama berasal dari lokomotif tender Kelas 455.1 1’D-h2 (2-8-0) CSD, dengan tangki air, bunker batubara, dan trailing bogie menambahkan. Selain mengubah penggerak dari gandar kopling kedua ke ketiga dan meningkatkan permukaan superheating boiler, lokomotif tangki yang tampan ini secara mekanis identik dengan lokomotif tender. Mereka awalnya dimaksudkan untuk digunakan di Praha sepanjang 167 kilometer (104 mil) ke České Budějovice(Böhmisch Budweis) dan di jalur cabang yang dialihkan dari jalur utama untuk layanan kereta lokal. Namun, pada saat itu, beban gandar 16 ton terbukti terlalu tinggi untuk sebagian besar jalur yang dimaksudkan untuk dijalankan dan karena alasan ini hanya 27 lokomotif yang dibangun antara tahun 1928 dan 1932.

Tiga belas pertama awalnya ditunjuk Kelas 446,0, tetapi peningkatan kecepatan maksimum yang diizinkan menjadi 80 kilometer per jam (50 mil per jam) menyebabkan reklasifikasi lokomotif ke Kelas 456,0, bernomor 456,001 menjadi 027. Ini adalah lokomotif tank yang kuat, dijuluki Krasin setelah penjelajah Jenderal Nobile yang mencapai Kutub Utara pada tahun 1928. Ketika diuji saat mengangkut kereta seberat 900 ton, seseorang mencapai kecepatan maksimum 90 kilometer per jam (56 mil per jam) di ketinggian dan kecepatan rata-rata 32 kilometer per jam (20 mil per jam) saat mendaki gradien 1 dalam 100.

Antara tahun 1938 dan 1945, semuanya tetap berada di jalur Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) dan Protektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) di Bohemia dan Moravia, dan ke-27 orang tersebut selamat dari Perang Dunia Kedua. Pada awal 1960-an, lokomotif Kelas 456,0 tersebar tipis di sebagian besar negara, telah dialokasikan ke lokasi dari Plzeň di Bohemia barat hingga Banská Bystrica di Slovakia . Semuanya ditarik dari dinas antara tahun 1968 dan 1972. Satu, no. 456.011, masuk ke industri jasa dan tiga lainnya, nomor 456.015, 024 dan 026, kemudian digunakan sebagai mobile boiler. Sisanya dibuang.

Lokomotif tender

CSD memesan tiga lokomotif Kelas 486,1 1’D2′-h3 (2-8-4), berdasarkan lokomotif Kelas 114 tiga silinder dari Kereta Api Federal Austria (BB). Lokomotif yang ditembakkan dengan tangan ini memiliki Krauss-Helmholtztruk terkemuka dan diameter roda yang digabungkan adalah 1.830 milimeter (72 inci). Berat totalnya dalam urutan kerja adalah 107,6 ton, di mana 63,9 ton di antaranya adalah berat perekat. Ketiga silinder memiliki lubang 550 milimeter (21,65 inci) dengan stroke 680 milimeter (26,77 inci). Permukaan pemanas boiler adalah 253,2 meter persegi (2.725,42 kaki persegi), di mana 105,6 meter persegi (1.136,67 kaki persegi) adalah area superheating. Area jeruji adalah 5 meter persegi (53,82 kaki persegi) dan lokomotif dirancang untuk kemungkinan menembakkan debu batu bara. Mereka memiliki tender Kelas 926,0 yang dibangun kembali dari tender Kelas 623.0.

Mereka tidak sesukses yang diharapkan. Salah satu Kelas diuji terhadap lokomotif Kelas 486,0 2’D1′-h3 ( 4-8-2 ) di jalur utama berbukit 248 kilometer (154 mil) antara ilina dan Košice di bekas jalur Košice – Bohumín Drahy (KBD). Itu terbukti lebih rendah dari lawannya dalam kecepatan dan kekuatan. Ketiga lokomotif dialokasikan ke gudang Brno untuk sebagian besar masa kerja aktif mereka. Selama tahun 1938-1945, mereka terdaftar sebagai stok lokomotif BMB-CMD. Mereka ditarik dari layanan pada tahun 1967 dan 1968 dan kemudian digunakan sebagai boiler bergerak.

Leave a Reply

Your email address will not be published.