Mengulas Lebih Jauh Tentang Kereta Api LNER Class A3 4472 Flying Scotsman – LNER Kelas A3 4472 Flying Scotsman ini itu merupakan salah satu dari jenis lokomotif uap Pasifik 4-6-2 yang dibangun pada tahun 1923 untuk Kereta Api London dan Timur Laut (LNER) di Doncaster Works dengan desain Nigel Gresley .
Mengulas Lebih Jauh Tentang Kereta Api LNER Class A3 4472 Flying Scotsman
machinist-materials – Itu digunakan pada kereta api Jalur Utama Pantai Timur ekspres jarak jauh oleh LNER dan penerusnya, British Railways Eastern and North-Eastern Regions, terutama di layanan kereta London ke Edinburgh Flying Scotsman setelah itu dinamai.
Sejarah
Flying Scotsman adalah lokomotif “Pasifik” 4-6-2 yang selesai dibangun pada Februari 1923 di Doncaster Works sebagai lokomotif ketiga dari 51 Kelas A1 yang dibuat dengan desain oleh Nigel Gresley . A1 dirancang untuk jalur utama dan kemudian layanan penumpang ekspres, awalnya di Great Northern Railway (GNR), sebuah perusahaan konstituen dari London dan North Eastern Railway (LNER) setelah penggabungan tahun 1923 , di mana mereka menjadi desain standar.
Baca Juga : Mengulas Lebih Jauh Tentang Lokomotiv VL11
Flying Scotsman menghabiskan biaya £7,944 untuk membangun, dan awalnya menggunakan nomor 1472 karena GNR belum memutuskan skema penomoran seluruh sistem.Setelah penggabungan, pada Februari 1924 lokomotif tersebut memperoleh namanya setelahlayanan ekspres The Flying Scotsman antara London King’s Cross dan Edinburgh Waverley , dan diberi nomor baru, 4472.
Flying Scotsman menjadi lokomotif unggulan untuk LNER, mewakili perusahaan di Pameran Kerajaan Inggris di Wembley Park pada tahun 1924 dan 1925. Pada tahun 1928, LNER memutuskan untuk menjadikan The Flying Scotsman sebagai layanan non-stop untuk pertama kalinya. 4472 menjadi salah satu dari lima A1 yang dipilih untuk layanan ini, dan melakukan layanan perdana pada 1 Mei di mana ia menyelesaikan perjalanan dalam 8 jam dan 3 menit.
Untuk ini, lokomotif berjalan dengan tender yang ditingkatkan yang menampung sembilan ton panjang batu bara dan dilengkapi dengan koneksi koridor , sehingga pergantian masinis dan pemadam kebakaran dapat dilakukan saat kereta bergerak. Dengan mengisi air dari palung airsistem beberapa kali dalam perjalanan, modifikasi ini memungkinkan A1 untuk menempuh jarak 392 mil (631 km) tanpa henti. Flying Scotsman menjalankan tender koridornya hingga Oktober 1936, setelah itu dikembalikan ke tipe aslinya. Pada tahun 1938, dipasangkan dengan tender non-koridor yang disederhanakan, dan berjalan dengan jenis ini sampai penarikannya pada tahun 1963.
Pada 30 November 1934, Flying Scotsman menjadi lokomotif uap pertama yang mencapai kecepatan resmi 100 mph (161 km/jam) saat mengangkut kereta uji ringan. Ini mendapatkan tempat di rekor kecepatan darat untuk kendaraan rel , dan LNER yang sadar publisitas membuat banyak fakta. Meskipun Great Western Railway ‘s 3700 Class 3440 City of Truro dilaporkan telah mencapai kecepatan yang sama pada tahun 1904, catatan itu tidak resmi.
Pada tahun 1928, Gresley mulai memodifikasi A1 menjadi versi yang lebih baik, Kelas A3 . Flying Scotsman muncul sebagai A3 pada 4 Januari 1947. Ketel lama 180 psi diganti dengan versi 225 psi dengan kubah “banjo” panjang dari jenis yang dibawanya saat ini, dan dilengkapi dengan katup dan silinder yang lebih efisien. Pada bulan Desember 1958, ia dilengkapi dengan cerobong asap Kylchap ganda untuk meningkatkan kinerja dan ekonomi, tetapi itu menyebabkan knalpot lembut dan asap melayang yang cenderung mengaburkan pandangan ke depan pengemudi; obatnya ditemukan pada deflektor asap tipe Jerman yang dipasang pada akhir tahun 1961.
Menyusul keberhasilan Kelas A4 Gresley yang disederhanakan , Flying Scotsman tidak lagi menjadi mesin andalan LNER dan diturunkan ke tugas yang lebih rendah, tetapi masih bekerja di jalur utama dan layanan pengangkutan penumpang. Pada tahun 1946, lokomotif diberi nomor dua kali oleh penerus Gresley Edward Thompson , yang merancang skema penomoran ulang yang komprehensif untuk LNER. 4472 awalnya diberi nomor 502 pada bulan Januari, tetapi amandemen sistem menyebabkan penomoran ulang 103 empat bulan kemudian. Setelah nasionalisasi perkeretaapian Inggris pada 1 Januari 1948, hampir semua nomor lokomotif LNER bertambah 60000, dan 103 menjadi 60103 pada bulan Desember.
Pada tanggal 4 Juni 1950, sekarang di bawah kepemilikan British Railways , Flying Scotsman dialokasikan ke pangkalan barunya di Leicester Central di Great Central Railway , menjalankan layanan penumpang ke dan dari London Marylebone , Leicester, Sheffield , dan Manchester. Ia kembali ke Jalur Utama Pantai Timur pada tahun 1953, awalnya berbasis di Grantham selama beberapa bulan sebelum kembali ke London King’s Cross pada April 1954, di mana ia tetap sampai penarikannya pada tahun 1963.
National Railway Museum (2004–present)
Pada bulan Februari 2004, sebuah agen utang yang bertindak atas nama Flying Scotsman plc mengumumkan akan mengadakan lelang penawaran tertutup untuk lokomotif, yang akan diadakan pada tanggal 2 April. [59] Di tengah kekhawatiran itu bisa dijual ke tangan asing, Museum Kereta Api Nasional (NRM) di York mengumumkan akan menawar, dan meminta dana. Ini mengamankan tawaran pemenang sebesar £ 2,3 juta, 15% lebih tinggi dari penawar tertinggi kedua.
Sebagian besar uang itu berasal dari hibah £1,8 juta dari National Heritage Memorial Fund , dengan sisanya berasal dari £350.000 yang dikumpulkan dari sumbangan publik yang disesuaikan dengan pengusaha Richard Branson , dan £70.000 yang dikumpulkan oleh The Surat kabar Yorkshire Post. Termasuk dalam penjualan adalah ketel cadangan dari tahun 1944 yang dibawa oleh Flying Scotsman dari tahun 1965 hingga 1978, silinder cadangan, dan pelatih pendukung Mark 1. Lokomotif tiba di York pada waktunya untuk dipamerkan sebagai bagian dari Railfest museum pada bulan Juni 2004 untuk merayakan 200 tahun perjalanan kereta api.
Pada tahun 2004 dan 2005, Flying Scotsman sesekali mengangkut kereta api khusus melintasi Inggris Raya, meskipun masalah dengan kondisinya segera menjadi jelas. Itu gagal dalam perjalanan pengiriman ke Railfest dan beberapa kali lagi di bulan-bulan berikutnya, tetapi staf teknik museum gagal menemukan kesalahan kritis. Dari September 2004 hingga Mei 2005, ia berada di bengkel NRM untuk perbaikan menengah berat, dengan maksud untuk meningkatkan keandalan dan memungkinkan pengoperasian hingga perbaikan dan restorasi umum. Namun, pada akhir tahun 2005 perbaikan menengah gagal untuk memperbaiki situasi dan NRM memutuskan untuk melanjutkan perbaikan umum.