Mengulas Lebih Jauh Tentang Kereta AGV Italo

Mengulas Lebih Jauh Tentang Kereta AGV Italo – Automotrice Grande Vitesse (AGV) Italo, kereta pertama dalam seri AGV, saat ini menjadi kereta tercepat yang beroperasi di Eropa dan kereta tercepat ketiga di dunia. Kereta ini akan terus memegang gelar sebagai kereta tercepat yang beroperasi di Eropa hingga tahun 2015, ketika akan digulingkan oleh Frecciarossa 1000 (V300ZEFIRO atau ETR 1000) masuk ke layanan.

Mengulas Lebih Jauh Tentang Kereta AGV Italo

machinist-materials – AGV Italo memiliki kecepatan operasional 360kmph dan memecahkan rekor kecepatan 574,8kmph selama uji coba di jalur berkecepatan tinggi Eropa Timur pada April 2007.

Baca Juga : Mengulas Lebih Jauh Tentang Locomotiv Frecciarossa 1000

Kereta ini mulai beroperasi pada April 2012 dan disebut-sebut sebagai kereta paling modern di Eropa. , dengan 98% komponennya dapat didaur ulang, dan biaya siklus hidup serta konsumsi listriknya 15% lebih rendah daripada pesaing dekatnya.

AGV Italo dibangun oleh Alstom dan dioperasikan oleh Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Alstom telah dikontrak untuk memasok 25 rangkaian kereta AGV selama 30 tahun. Kereta berkecepatan sangat tinggi 11 gerbong berjalan di koridor Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano.

AGV ini itu merupakan salah satu dari kereta api multi-unit listrik dengan kecepatan yang sangat tinggi yang sudah dirancang dan juga dibangun oleh seorang yang bernama Alstom. Alstom menawarkan AGV dalam sebuah konfigurasi 7 hingga 14 gerbong, tempat duduk sebanyak 245 hingga sampai 446 orang. Kecepatan komersial maksimum adalah 360 km/jam.

Desain kereta berlangsung hingga awal 2000-an, dengan prototipe, “Pégase” , diproduksi pada 2008. Perusahaan transportasi Italia NTV memesan 25 kereta pada 2008 (diklasifikasikan sebagai AGV 575 ) dengan layanan mulai 2012. Menurut Alstom, keunggulan AGV adalah: peningkatan area tempat duduk per panjang kereta (dibandingkan dengan TGV dek tunggal ); keuntungan keselamatan dan pemeliharaan dari desain artikulasi bogie Jacobs serta efisiensi energi yang lebih tinggi dari motor sinkron magnet permanen.

Sejarah dan desain

Studi desain pertama yang berkaitan dengan AGV dilakukan pada tahun 1998. Sebuah desain AGV, awalnya bernama “TGV 400”, dipresentasikan di Barcelona pada awal 2000 sebagai bagian dari tawaran Alstom untuk memasok kereta api berkecepatan tinggi untuk Madrid–Barcelona jalur kereta api berkecepatan tinggi . Spesifikasi awal adalah untuk kereta dengan traksi terdistribusi (daya total 7,2 MW), tempat duduk 359 dalam kereta sepanjang 180 meter, dengan versi termasuk rem arus eddy dengan kecepatan tertinggi 350 km/jam (220 mph), dan versi miring dengan kecepatan tertinggi 320 km/jam (200 mph). Desainnya akan mempertahankan bogie Jacobs yang diartikulasikan dari TGV .

Tidak seperti TGV, yang dikembangkan dalam kolaborasi antara Alstom dan SNCF , AGV dikembangkan sepenuhnya atas biaya Alstom, dengan aturan Uni Eropa tentang bantuan negara membatasi tingkat kolaborasi keuangan antara SNCF milik negara dan Alstom. AGV dipromosikan pada tahun 2002 sebagai kereta berkecepatan tinggi pelengkap untuk TGV Duplex , menawarkan kecepatan yang lebih tinggi untuk jalur kereta yang kurang sibuk, sementara AGV tingkat ganda diajukan sebagai kemungkinan masa depan oleh Alstom.

Desain baru tersebut merupakan desain kereta berkecepatan tinggi pertama di zaman modern yang memiliki artikulasi antar kendaraan dan traksi yang terdistribusi. Desain menggunakan inverter traksi berbasis Alstom Onix IGBT ; pengurangan berat yang terkait dengan teknologi IGBT memungkinkan beban gandar dalam jarak 17 ton per gandar. Rangkaian kereta harus terdiri dari modul set 3 gerbong dengan dua bogie bertenaga per modul. Setiap bogie motor memiliki dua motor berventilasi sendiri yang dipasang di bodi, satu per gandar, dengan daya 600 kW. Elektronik traksi menggunakan dua tap per transformator per modul, masing-masing menyalakan dua inverter terhubung paralel, dengan inverter terpisah untuk setiap motor. Ada dua desain gerbong: mobil kontrol mengemudi, dan mobil perantara; dan dua desain bogie: bertenaga dan tidak bertenaga.

Desain awal AGV menggabungkan sejumlah fitur baru: suspensi aktif yang diaktifkan secara elektrik (dalam arah melintang ke gerakan), digunakan untuk membatasi osilasi antara mobil dan bogie; dan rem arus eddy, dipasang di ujung bogie. Kedua teknologi tersebut sebelumnya telah diujicobakan pada perangkat TGV. Gerbong dibuat dari paduan aluminium seperti yang digunakan pada TGV Duplex . Transformator _, yang berbobot 6,5 ton, dipasang di bawah mobil akhir, karena kehadiran bogie terdepan memungkinkan massa untuk didistribusikan melalui tiga, bukan dua gandar. Struktur interior dirancang untuk memungkinkan perbaikan dan perubahan yang lebih mudah pada lingkungan penumpang. Ketinggian lantai dijaga tetap konstan di sepanjang kereta, termasuk pada sambungan antar kereta.

Pada tahun 2005, teknologi motor sinkron magnet permanen telah menjadi cukup matang untuk digunakan dalam produk komersial, dan dimasukkan ke dalam desain yang memungkinkan motor traksi yang dipasang di bogie (bukan yang dipasang di bingkai), dengan efisiensi yang lebih tinggi dan bobot keseluruhan yang lebih rendah. Spesifikasi 2005 memungkinkan gerbong yang lebih lebar (3 meter) daripada TGV, dengan panjang gerbong yang lebih pendek. Alstom mengklaim biaya operasional dan modal per kursi sama dengan TGV Duplex. Pada tahun 2007, TGV Duplex yang dimodifikasi, ‘V150’ , dilengkapi dengan bogie tipe AGV, elektronik traksi, dan motor traksi (beroperasi pada 1 MW ) mencetak rekor kecepatan rel baru 574,8 km/jam (357,2 mph).

Desainnya cukup lengkap untuk dibekukan pada Juli 2006. Ini telah diformalkan pada panjang kereta dasar 7 atau 14 gerbong, dengan modul 3 gerbong yang tersisa sebagai bagian dari desain. Setiap modul 3 mobil memiliki transformator atau salah satu dari dua modul traksi (inverter) yang terletak di bawah kereta. Kendaraan gandengan tambahan (disebut sebagai mobil ‘kunci’) akan memperpanjang ukuran kereta melebihi kelipatan tiga. Kereta ini dapat beroperasi di bawah keempat sistem elektrifikasi Eropa, dengan kecepatan tertinggi yang ditentukan pada 360 km/jam (220 mph) di bawah elektrifikasi 25 kV, 320 km/jam (200 mph) di bawah suplai 15 kV 16⅔ Hz, dan selanjutnya dikurangi hingga 250 km/jam (160 mph) dan 200 km/jam (120 mph) masing-masing di bawah 3 kV dan 1,5 kV.

Bogie terkait dengan jenis yang digunakan pada kereta TGV; selain perubahan jenis dan pemasangan motor traksi, bogie dibuat dari baja dengan daya tarik tinggi, untuk bobot yang lebih ringan, jarak sumbu roda bogie adalah 3m seperti pada TGV. Pengereman dilakukan dengan pengereman reostatik dan pengereman regeneratif , selain rem cakram tiga kali pada trailer bogie untuk pengereman kecepatan rendah. Rem arus eddy tidak dipasang. Kereta juga menggabungkan komposit karbon sebagai elemen struktural, membentuk balok U yang menopang ujung badan kereta pada suspensi sekunder. Pada Januari 2008 NTV (Italia) memesan dua puluh lima kereta sebelas gerbong seharga €650 juta untuk digunakan di jaringan kereta api Italia. Prototipe Pégase AGV diresmikan pada Februari 2008, saat itu Alstom telah menginvestasikan sekitar €100 juta dalam program pengembangan.

Leave a Reply

Your email address will not be published.